CargoCap

Stadtlogistik – täglich Waren für Millionen

Große Lastwagen donnern in den frühen Morgenstunden durch die Straßen der Stadt. Tonnenweise liefern sie die Nahrungsmittel, die Millionen von Bürgern innerhalb eines einzigen Tages verzehren werden. Noch bevor die Geschäfte öffnen, gesellen sich ganze Flotten kleinerer Transporter hinzu – beladen mit Postsendungen, druckfrischen Zeitschriften, mit der neuesten Mode oder Ersatzteilen für die Autowerkstatt. Von den Logistikzentren am Stadtrand erstrecken sich ihre Fahrtrouten wie Spinnennetze über die urbanen Ballungszentren.

Ein Netz von Lichtern überzieht den europäischen Kontinent. In den Verdickungen erkennt man Ballungszentren wie London, Moskau, Paris, Madrid und so weiter. Dunkel sind die Meere und Nordafrika im Landesinneren.
Europa bei Nacht

Mehr als drei Viertel aller Bürger Europas leben in städtischen Ballungsräumen. Sie wollen jeden Tag mit all dem versorgt werden, was sie zum Leben brauchen. Wenig davon wird in der Stadt selbst produziert. So müssen diese Güter täglich schnell und zuverlässig ans Ziel gelangen – zum Supermarkt, ins Schuhgeschäft, zum Zeitungskiosk, in die Apotheke. „Die Speditionsnetzwerke sind schon sehr effizient“, sagt Marcel Huschebeck, Leiter des Bereichs „Research Logistic Systems“ beim Unternehmen PTV in Karlsruhe. Lieferengpässe müssen die wenigsten Stadtbewohner befürchten. Aber der Druck auf die Logistikbranche wächst. Bis 2050 wird sich der Güterverkehr in Europa verdoppeln, die Metropolen wachsen weltweit, und Mega-Citys wie Bombay oder São Paulo zählen in ein paar Jahren mehr als 20 Millionen Einwohner.

Klimaschutz bleibt ein Problem für Großstädte

Zugleich steigen die Treibstoffkosten. Feinstaub, Kohlendioxid- und Lärmemissionen müssen sinken. Klimaschutz und die Wahrung von Lebensqualität setzen dem Stadtverkehr Grenzen und Fahrten durch die Innenstadt werden zunehmend beschränkt. Neue Ideen sind gefragt, um unter diesen Bedingungen in Zukunft ausreichend Waren in die Stadt hinein und Abfälle wieder heraus zu transportieren. Verkehrsforscher und Logistiker setzen auf neue Fahrzeuge, die variabel einsetzbare Kleincontainer tragen. Sie wollen Transportketten verschiedener Unternehmen bündeln und deren Route so führen, dass sie die aktuelle Verkehrslage berücksichtigt. Mit der BESTUFS-Initiative – Best Urban Freight Solutions – fördert die Europäische Kommission die Entwicklung dieser Ideen, bis sie reif sind für die Anwendung.

Stadtverwaltungen arbeiten dabei eng mit Frachtunternehmen und Forschern zusammen. „In Public-Private Partnerships können beide Interessenlagen am besten vereint werden“, sagt Huschebeck, dessen Firma PTV die BESTUFS-Ideen viele Jahre lang koordiniert hat. Die Zeiten, in denen städtische Güterlogistik allein von den Unternehmen geplant und umgesetzt wurde, könnten damit vorbei sein.

Der intelligente Lieferwagen

Das „Smart Truck Projekt“ von DHL-Logistik hat für Berlin ähnliche Pläne, um den Güterverkehr zu beschleunigen und gleichzeitig das Klima zu schonen. Seit 2009 liefern Hunderte von Taxis und die DHL-Lieferfahrzeuge aktuelle Verkehrsinformationen über eingebaute Module für die satellitengestützte Ortung, kurz GPS. Langsames Tempo zeigt Staus an, flüssige Fahrweise dagegen freie Routen durch das Straßennetz. Eine Zentrale empfängt die Daten, fasst sie zusammen und sendet sie wieder an alle Teilnehmer. Eingebaute Routenplaner in den Fahrzeugen passen die Tour entsprechend an. Das spart Fahrtzeit und Treibstoffverbrauch.

„In diesem Pilotprojekt nutzen wir auch RFID-Funkchips“, sagt Keith Ulrich, Leiter des DHL-Forschungszentrums für Logistik in Troisdorf. Legt der Fahrer ein Paket, an dem ein Funkchip haftet, in den Wagen, empfängt der elektronische Routenplaner die Zieldaten und passt die Route automatisch an. In Berlin läuft dieses System bereits erfolgreich. Insgesamt konnten die Lieferwagen ihre Strecken um bis zu 15 Prozent kürzen und die Tourdauer konnte um 8 Prozent verkürzt werden. Damit einher gehen ein reduzierter Spritverbrauch und CO2-Ausstoß, sodass der SmartTruck gleichzeitig auch noch einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz leistet. Nach Berlin wird dieses Lieferkonzept nun auf die Region Köln/Bonn ausgeweitet. Aber trotz aller guten Erfahrungen ist diese Technologie noch zu teuer, um alle Sendungen bundesweit mit den funkenden Datenchips zu bestücken.

Warentransport unter der Erde

Computergrafik: Ein dosenförmiges Lastenfahrzeug hält vor einer Rollenförderlinie und wird mit Kartons auf Paletten befüllt.
Modell eines CargoCap-Containers

Die Zukunft des Warentransports in urbanen Ballungsräumen könnte künftig unter der Erde liegen. „Strom, Wasser, Abwasser, Menschen: Das alles wird durch Tunnel unter einer Stadt transportiert. Warum dann nicht auch Waren?“, fragt Logistikforscher Ulrich. An der Antwort arbeiten seit vielen Jahren Forscher der Ruhr-Universität Bochum. CargoCap heißt das überdimensionale Rohrpostsystem für Güter jeder Art und ist eine Erfindung von Dietrich Stein, Bochumer Professor im Fachgebiet Leitungsbau und Leitungsinstandhaltung.

Das System basiert auf Containern, knapp drei Meter lang und 1,60 Meter hoch, die jeweils zwei beladene Euro-Paletten durch ein unterirdisches Röhrensystem bewegen sollen. „Das ist die ideale Lösung für die Versorgung einer Stadt, und mit der Modellstrecke im Maßstab 1:2 perfektionieren wir das System weiter“, sagt Stein. Die Teststrecke, die unter Federführung des Lehrstuhls für Maschinenelemente und Fördertechnik der Ruhr-Universität Bochum auf dem Gelände des Kraftwerks Bochum des Energieversorgers RWE Power aufgebaut wurde, besteht bisher aus einem 125 Meter langen Schienenoval mit den zugehörigen Energieversorgungs- und Steuerungseinrichtungen. Bis zu drei Fahrzeuge können vollautomatisch gesteuert hier ihre Runden drehen und Warenpaletten verteilen.

Foto: Halle, darin Gleisoval, in der Mitte elektrische Maschinen. Im linken unteren Eck eine Gruppe, die die Anlage besichtigt.
Modellstrecke für das CargoCap-System

Ob CargoCap jemals Realität wird, weiß selbst Stein nicht. „Eine günstige Bohrtechnik ist das Schlüsselelement“, sagt er. Geeignete Vortriebsmaschinen existieren, doch offen ist noch die Frage, wer die Kosten dafür übernehmen soll. „Auf jeden Fall sind die Chancen in neuen Planstädten, sei es in China oder auf der arabischen Halbinsel, größer“, das weiß auch Stein. Parallel zu einer U-Bahn könnten dort die CargoCap-Strecken in offener Bauweise sehr viel günstiger gleich mit gebaut werden. Kontakte zu den Stadtplanern pflegt er schon. Die Bürger würden es ihm danken, kein Laster würde sie mehr im Morgengrauen wecken.