ESP

Sicherheit durch ESP

Die Idee, die hinter dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP steht, ist einfach: Droht ein Fahrzeug bei zu schneller Kurvenfahrt auszubrechen, kann es in der Frühphase durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder wieder stabilisiert werden.

Diese Stabilisierung muss selbstverständlich automatisch geschehen, denn ein Fahrer wäre mit solchen Bremseingriffen, die in Sekundenbruchteilen ablaufen und präzise nachgeregelt werden müssen, völlig überfordert.

Grafik: Zwei Mal die Fahrkurve eines Autos in einer Rechtskurve. Ohne ESP (links) gerät ein Auto bei einer Rechtskurve auf die Gegenfahrbahn und von der Straße, wenn untersteuert wird. Die Lenkkorrektur bleibt wirkungslos. Rechts die Wirkung von ESP: Nur das rechte Hinterrad wird gebremst, wenn das ESP die Lenkkorrektur bemerkt. So wird ein Drehmoment im Uhrzeigersinn erzeugt. Dadurch kann das Fahrzeug eventuell wieder besser in Kurvenrichtung gedreht werden.
Dynamische Kräfte beim Kurvenlenken mit ESP

Ein erhebliches technisches Problem bei der praktischen Umsetzung des ESP besteht darin, die Schleuderbewegung des Autos präzise zu bestimmen, also die unerwünschte Drehung um die Hochachse, die zusätzlich zur gewollten Kurvenfahrt tritt. Dafür müssen Drehratensensoren entwickelt werden.

Das Herz des ESP ist eine hochkomplexe, nur etwa 1 mm² große mikromechanische Struktur. Die kreisförmige Struktur mit den flügelähnlichen seitlichen Ansätzen ist nicht flächig mit dem Untergrund verbunden, sondern nur über eine Feder im Zentrum gelagert. Deshalb kann sie in ihrer Ebene eine Drehschwingung durchführen, wie wir es von der Unruh einer mechanischen Uhr her kennen. Die Schwingung ist jedoch sehr schnell – zweitausendmal in der Sekunde – und die Auslenkung beträgt jeweils nur etwa 10-20 µm. Auf die schwingende Struktur wirkt bei äußerer Bewegung eine Coriolis-Kraft ein, die zusätzlich eine Kippschwingung des Drehschwingers hervorruft. Um diese Kippbewegung nachzuweisen, sind die schwingende Struktur und die Substratoberfläche als einander gegenüberliegende Platten eines Kondensators angelegt. Aus der ebenfalls äußerst kleinen Kapazitätsänderung dieses Kondensators kann die Drehbewegung des Autos errechnet werden.

Mikroskopaufnahme: Ein Kreis mit Riffelstruktur geht links und rechts in eine Art halbrunden Seitenstreifen über, zusammen formt sich so fast ein Oval; an den vier "Ecken" sind Rillenstrukturen sichtbar.
Drehratensensor in Mikrosystemtechnik

Die Realisierung dieses Sensors erfordert den intensiven Einsatz der Physik und ihrer Methoden. Dabei werden verschiedene Gebiete der Physik eng miteinander verknüpft. Jedes Element des Drehratensensors kann einzeln relativ einfach optimiert werden. Diese lokale Optimierung hat jedoch zumeist Auswirkungen darauf, wie das Gesamtsystem funktioniert. Schnelle und kostengünstige Optimierung des gesamten Sensors kann mit Hilfe von Modellbildung und Simulation erreicht werden. Damit lässt sich z. B. die Empfindlichkeit der Konfiguration des Sensors gegenüber Fertigungstoleranzen untersuchen: Welches Design arbeitet stabil im technisch beherrschten Toleranzbereich – oder anders gefragt: Welche Anforderungen stellt der Sensor an die Fertigungsgenauigkeit? Die Simulation beantwortet auch die Frage, wie die Viskosität der Luft die Schwingungsbewegung des Sensors dämpft und wie stark der Sensor angetrieben werden muss, um die Energieverluste bei der Schwingung zu kompensieren.

Die Verkopplung aller wichtigen Größen und Effekte in einem Modell, das dann auch das untersuchte System realitätsnah beschreibt, ist eine Stärke der Physiker: Sie haben gelernt, mit Modellen umzugehen, auch kleine Randaspekte zutreffend auf ihre Wirkungen hin abzuschätzen und immer die Grenzen ihrer Modellsysteme im Auge zu behalten.